La República Dominicana tiene condiciones privilegiadas para desarrollar el turismo náutico. Una legislación moderna puede atraer inversión, generar empleos, fortalecer las marinas y diversificar la oferta turística. Pero esa ley debe responder al sistema marítimo que existe hoy, no al que existía cuando originalmente fue concebido el proyecto.
Desde entonces, dos instrumentos cambiaron sustancialmente el panorama: la Ley núm. 5-23 de Comercio Marítimo y el Decreto núm. 353-26, que dispuso la elaboración de la Estrategia Marítima de la República Dominicana bajo principios de planificación, articulación y coordinación de las actuaciones del Estado.
El Decreto 353-26 resulta especialmente importante porque incorpora expresamente el turismo náutico y de recreo entre las actividades que deben integrarse a una política marítima nacional, junto con la pesca y el transporte marítimo. Su visión es clara: la gestión del mar debe responder a criterios de sostenibilidad, coordinación interinstitucional y coherencia de las políticas públicas.
Desde esa perspectiva, el problema del proyecto no es que pretenda regular el turismo náutico, sino que incursiona en materias que ya forman parte del ordenamiento marítimo. Propone reglas propias sobre registro, matrícula, gravámenes, navegabilidad y abandono de embarcaciones, varias de ellas reguladas por la Ley 5-23.
Crear estructuras paralelas puede producir el efecto contrario a la simplificación que se busca. Dos registros pueden significar procedimientos duplicados, costos adicionales y, sobre todo, incertidumbre sobre cuál inscripción acredita la propiedad, dónde deben registrarse las garantías y qué autoridad resulta competente.
Hipotecas y propiedad: donde la duplicidad se vuelve un riesgo
La situación resulta particularmente delicada con las hipotecas navales. Mientras el proyecto contempla su inscripción dentro del régimen recreativo, la Ley 5-23 ya establece un sistema específico para estos gravámenes. La seguridad del crédito exige que propietarios, acreedores y terceros puedan identificar sin ambigüedades dónde se registra una garantía y cuáles son sus efectos.
Algo similar ocurre con el abandono. Es razonable que la autoridad marítima pueda actuar inmediatamente ante una embarcación que represente peligro para la navegación, el ambiente o terceros. Pero remover un riesgo no equivale a extinguir definitivamente un derecho de propiedad. La pérdida del bien requiere garantías compatibles con el debido proceso y con el régimen establecido por la legislación marítima.
Promover el turismo también significa proteger el mar
La dimensión ambiental tampoco puede quedar reducida a prohibiciones generales. El turismo náutico plantea cuestiones relacionadas con hidrocarburos, aguas de sentina, residuos, aguas residuales, fondeo sobre arrecifes y presión sobre áreas protegidas.
Precisamente, el Decreto 353-26 establece entre los propósitos de la Estrategia Marítima garantizar la seguridad marítima, proteger el medio marino, prevenir la contaminación y promover el aprovechamiento responsable de los espacios marítimos.
Por eso, sostenibilidad y promoción turística no deben tratarse como objetivos contrapuestos. Proteger el mar es también proteger el principal activo del turismo náutico.
Integrar, no duplicar
La solución no consiste en abandonar el proyecto, sino en redefinir su arquitectura.
Turismo debe regular y supervisar la actividad turística; la Armada conservar sus competencias marítimas; Medio Ambiente ejercer las ambientales; y Aduanas, Migración, APORDOM, CODOPESCA y las demás instituciones actuar dentro de sus respectivas atribuciones. Lo importante es que esos procedimientos funcionen coordinadamente, idealmente mediante una ventanilla interoperable.
Ese modelo coincide con el Decreto 353-26, que encomienda a ANAMAR la elaboración de la Estrategia Marítima en coordinación con las instituciones competentes y exige que las iniciativas del Poder Ejecutivo vinculadas con ella procuren su alineación estratégica, técnica y operativa.
La República Dominicana necesita una ley de turismo náutico. Puede convertirse en una herramienta importante para atraer inversiones, generar empleos y ampliar nuestra participación en la economía azul. Pero debe hacerlo dentro de la nueva arquitectura marítima nacional.
La Ley 5-23 modernizó el régimen marítimo y el Decreto 353-26 ordenó avanzar hacia una política marítima integral. El próximo paso no debería ser crear otro sistema, sino conseguir que el que tenemos funcione coordinadamente.
El turismo náutico necesita una ley. Lo que no necesita la República Dominicana es dos sistemas marítimos compitiendo dentro del mismo mar.
